Greater protection for carriers by sea under w88 đăng nhập Hague-Visby Rules rather than under English common law

ABSTRACT:

Under a contract of carriage of goods by sea, carriers must complete their obligation to deliver cargos to w88 đăng nhập destination on time as committed with shippers. In order to fulfil w88 đăng nhập obligation, not only seaworthiness but also deviation of ships must be ensured by w88 đăng nhập carriers during w88 đăng nhập whole conveyance of cargo. However, there is always w88 đăng nhập existence of potential dangers during sea voyages such as shorebreak, tsunamis, maritime piracy and armed robbery. Therefore, it is necessary to protect carriers in cases where they are not at fault or have exercised their due diligence to complete their obligations. In w88 đăng nhập UK, although there is existence of w88 đăng nhập Carriage of goods by Sea Act 1971 which incorporated w88 đăng nhậpHague – Visby Rules, w88 đăng nhập common law rules are still preferred for cases falling out of w88 đăng nhập governing scope of w88 đăng nhập Act. In comparison with w88 đăng nhập common law rules, w88 đăng nhập Carriage of Goods by Sea Act 1971 or w88 đăng nhập Hague – Visby Rules provide better protection for carriers by sea. In order to discover this, this paper will discuss and analyse cases on scope of carriers’ obligations on seaworthiness and deviation, and exceptions of liability of carriers.

Keywords:Seaworthiness of vessels, deviation of ships, liability exceptions, Hague-Visby Rules.

1. Introduction

In a contract of affreightment by sea, a shipowner, ‘either directly or through an agent, undertakes to carry goods by sea, or to provide a vessel for that purpose’.[1] In other words w88 đăng nhập carrier who is w88 đăng nhập ship-owner or w88 đăng nhập charterer entering into a contract of carriage with a shipper [2] has played an important role carrying goods from departure to a destination in return for freight. It can be seen that in a contract of carriage of goods a carrier by sea has to complete his obligations to carry goods to a particular destination or to make sure that goods are carried to w88 đăng nhập destination. For this, although each legal regime will have different regulations on a carrier’s particular obligations, overall w88 đăng nhập carrier has to ensure w88 đăng nhập two principle obligations including seaworthiness of w88 đăng nhập ship and avoiding deviation. If w88 đăng nhập carrier fails to comply with these obligations, he may be liable to loses and damages caused by non-compliance, or w88 đăng nhập shipper could repudiate w88 đăng nhập contract.

In England before w88 đăng nhập Carriage of Goods by Sea Act 1924 which incorporated w88 đăng nhập Hague rules,[3] came into force, carriage of goods by sea was governed entirely by w88 đăng nhập common law rules. In recent times, w88 đăng nhập Carriage of Goods by Sea Act 1971 enacting w88 đăng nhập Hague-Visby rules[4] has replaced w88 đăng nhập Carriage of Goods by Sea Act 1924 to govern contracts of carriage of goods by sea. However, w88 đăng nhập Carriage of Goods by Sea Act 1971 only applies for “contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title” during “w88 đăng nhập period from w88 đăng nhập time when w88 đăng nhập goods are loaded on to w88 đăng nhập time they are discharged from w88 đăng nhập ship”.[5] Therefore even though there is existence of w88 đăng nhập Carriage of Goods by Sea Act 1971, w88 đăng nhập common law rules are still applied in cases which are out of w88 đăng nhập governing scope of w88 đăng nhập Hague-Visby Rules such as contracts of carriage involved in sea waybills. However, it can be seen that there are differences in protection to w88 đăng nhập carrier between w88 đăng nhập common law rules and w88 đăng nhập Hague and Hague-Visby rules.

This paper will discuss and critically analyse differences in protection to w88 đăng nhập carrier under w88 đăng nhập Hague-Visby rules which are incorporated into w88 đăng nhập Carriage of Goods by Sea Act 1971 and w88 đăng nhập English common law, specifically to explore that w88 đăng nhập carrier has greater protection under w88 đăng nhập Hague-Visby rules than under English common law. Particularly, this paper will examine regulations of w88 đăng nhập Hague – Visby Rules and w88 đăng nhập English common law on not only w88 đăng nhập carrier’s obligations such as ensuring seaworthiness of a ship and avoiding deviation, but also w88 đăng nhập exceptions of liability for w88 đăng nhập carrier.

2. Seaworthiness

Although common law rules on seaworthiness have been replaced by w88 đăng nhập Hague-Visby rules, overall under w88 đăng nhập Hague – Visby rules ‘w88 đăng nhập definition of seaworthiness did not vary much as it still includes w88 đăng nhập same principles’ in w88 đăng nhập common law rules.[6] Particularly, under w88 đăng nhập common law Channel J, in w88 đăng nhập case ofMcFadden v Blue Star Line,stated that w88 đăng nhập warranty of seaworthiness refers to ‘w88 đăng nhập vessel is fit for w88 đăng nhập reception of w88 đăng nhập goods and for carrying them upon w88 đăng nhập voyage in question’, and ‘w88 đăng nhập ship is fit to encounter w88 đăng nhập ordinary perils of w88 đăng nhập voyage….’.[7] Similarly, in w88 đăng nhập Hague-Visby rules Griffiths L.J pointed out w88 đăng nhập aspects of seaworthiness including ‘w88 đăng nhập ship, her crew and her equipment shall be in all respects sound and able to encounter and withstand w88 đăng nhập ordinary perils of w88 đăng nhập sea during w88 đăng nhập contemplated voyage’ and ‘w88 đăng nhập ship shall be suitable to carry w88 đăng nhập contract cargo’ inActis Co. Ltd v Sanko Steamship Co. Ltd.[8] In order to make w88 đăng nhập above definition more clear, Cresswell J inPapera Traders Co Ltd v Huyndai Merchant Marine Co Ltd[9] indicated w88 đăng nhập components of obligations to ensure seaworthiness of a ship including capacity to encounter w88 đăng nhập perils of  voyage consisting of w88 đăng nhập physical condition of w88 đăng nhập vessel and its equipment, w88 đăng nhập competence/efficiency of w88 đăng nhập master and crew, w88 đăng nhập adequacy of stores and documentation, and capacity to carry w88 đăng nhập goods as cargoworthiness which means w88 đăng nhập vessel is fit to carry w88 đăng nhập specified cargo. What can be learnt from these is that w88 đăng nhập carrier has to provide a ship which can encounter w88 đăng nhập perils of sea not only in w88 đăng nhập ‘physical condition of w88 đăng nhập vessel but also w88 đăng nhập stores, equipment, w88 đăng nhập competence and efficiency of w88 đăng nhập master and crew as well as adequacy of w88 đăng nhập necessary documentation’[10], and which could carry w88 đăng nhập goods.

However this obligation in w88 đăng nhập Common Law is absolute while article III of w88 đăng nhập Hague-Visby rules regulates that w88 đăng nhập carrier just needs to make w88 đăng nhập ship seaworthy in due diligence which is, defined by Tomlinson in w88 đăng nhập case ofEridania SpA & Ors v Oetker & Ors (‘w88 đăng nhập Fjord Wind’)[11],as reasonable care and skill. This does not mean at w88 đăng nhập common law w88 đăng nhập carrier has to provide a perfect ship which is equipped with capacity to encounter w88 đăng nhập perils of sea and to carry w88 đăng nhập goods to a specified destination, but he has to ensure that w88 đăng nhập ship is reasonably furnished and suitable for that purpose as Kilkenney stated inPresident of India v West Coast Steamship Co.[12] therefore under w88 đăng nhập common law if a claimant is successful in proving that w88 đăng nhập loses and damages he is incurring are caused by unseaworthiness, w88 đăng nhập carrier has to be liable to w88 đăng nhập loses and damages unless he can prove that he is not at fault.[13] This is proved in w88 đăng nhập following cases,Owners ofCargo on Ship“Maori King” v Hughes[14] in which w88 đăng nhập owners of a cargo of frozen meat shipped at Melbourne in Australia on board of w88 đăng nhập steamship Maori King for conveyance to London claimed against w88 đăng nhập shipper for damages because of non-delivery or conversion of w88 đăng nhập goods, or in w88 đăng nhập alternative for breach of warranty of seaworthiness of w88 đăng nhập vessel, it held that w88 đăng nhập refrigerating machinery has to be fit, at w88 đăng nhập time of shipment, to carry w88 đăng nhập frozen meat in good conditions to Europe, thus w88 đăng nhập shipowner has to be liable for w88 đăng nhập damages. It is clear that w88 đăng nhập obligation to provide a ship seaworthy means that w88 đăng nhập carrier has to ensure not only w88 đăng nhập vessel but also w88 đăng nhập cargo is seaworthy. This is a reasonable requirement because if w88 đăng nhập cargo is not ensured to arrive at w88 đăng nhập destination in good condition, w88 đăng nhập purpose of w88 đăng nhập obligation, which is to make sure that w88 đăng nhập goods can be delivered to w88 đăng nhập specified destination in w88 đăng nhập good condition, is not achieved. Therefore in this case w88 đăng nhập carrier should be liable although he provided a ship fitted with refrigerating machinery, he failed to ensure w88 đăng nhập cargo was seaworthy because w88 đăng nhập machinery was not, at w88 đăng nhập commencement of w88 đăng nhập voyage, fit to carry w88 đăng nhập meat to Europe in good condition. It can be seen that, under w88 đăng nhập common law rules, ensuring seaworthiness is an absolute obligation which all carriers must fulfil. Therefore if a carrier wants to escape his liabilities against damages caused by seaworthiness, w88 đăng nhập only way he can do so is by bringing w88 đăng nhập burden of showing that w88 đăng nhập damage is not caused by his fault. This means that if w88 đăng nhập carrier fails to prove he is not at fault, he will always be liable for w88 đăng nhập damages as w88 đăng nhập owners inLennard’s Carrying company v Asiatic Petroleum company[15]. In w88 đăng nhập case w88 đăng nhập owner failed to prove that w88 đăng nhập damages happened without their fault and privity in ensuring seaworthiness, while w88 đăng nhập defendant was successful in proving that their damages were caused by unseaworthiness of w88 đăng nhập ship. As a result w88 đăng nhập court dismissed their appeal.

In contrast to w88 đăng nhập Common law rule, due diligence is an important component in w88 đăng nhập exercise of obligations to ensure seaworthiness of w88 đăng nhập ship in w88 đăng nhập Hague-Visby rules. InParson Corp v CV Scheepvaartonderneming Happy Ranger[16] w88 đăng nhập claimant sued w88 đăng nhập shipowner for damages caused by one of w88 đăng nhập double ramshorn hooks on w88 đăng nhập aft crane being broken, and it held that w88 đăng nhập shipowner failed to discharge w88 đăng nhập burden of showing that he did exercise due diligence to make w88 đăng nhập ship seaworthy under article III of w88 đăng nhập Hague-Visby rules while w88 đăng nhập claimant was successful in proving w88 đăng nhập amount of their loses. It can be seen that under w88 đăng nhập Hague-Visby rules w88 đăng nhập burden of proof is on w88 đăng nhập carrier, so if w88 đăng nhập carrier can prove that he has used reasonable care and skills to make w88 đăng nhập ship seaworthy, he could contract out of w88 đăng nhập obligations. This is also pointed out at article IV rule 1 of w88 đăng nhập Hague-Visby rules.[17] However inEridania SpA & Ors v Oetker & Ors (‘w88 đăng nhập Fjord Wind’)Clarke LJ pointed out that w88 đăng nhập due diligence has to be exercised not only by w88 đăng nhập owners, their servants and agents, but also their independent contractors.[18] What we can learn from this is that although w88 đăng nhập liability of w88 đăng nhập carrier, under w88 đăng nhập Hague-Visby rules, is larger than that under w88 đăng nhập common law because he has to be liable for not only his own negligence but also negligence of his servants, agents and independent contractors,[19] he still has a chance to contract out of w88 đăng nhập obligations if he can prove that he exercised due diligence to make a ship seaworthy as stipulated in article III of w88 đăng nhập rules. In other words w88 đăng nhập common law rules require, strictly, w88 đăng nhập carrier to make w88 đăng nhập ship seaworthy, so w88 đăng nhập chance for w88 đăng nhập carrier to contract out of w88 đăng nhập obligations is lower unless he can prove that he is not at fault or privity to w88 đăng nhập damages, but w88 đăng nhập responsibility under w88 đăng nhập Hague-Visby rules is less because if he uses reasonable care and skill to make w88 đăng nhập ship seaworthy but then it is unseaworthy he will not be liable to w88 đăng nhập damage caused by w88 đăng nhậpunseaworthinessof w88 đăng nhập ship as inw88 đăng nhập Hellenic Dolphin[20].

Besides w88 đăng nhập difference just discussed, there is another difference on w88 đăng nhập level of protection to w88 đăng nhập carrier between w88 đăng nhập common law rules and w88 đăng nhập Hague-Visby rules which relates to w88 đăng nhập scope of their obligation. Article III of w88 đăng nhập Hague-Visby rules requires w88 đăng nhập carrier to exercise due diligence to make w88 đăng nhập ship seaworthy both before and at w88 đăng nhập beginning of w88 đăng nhập voyage. In w88 đăng nhập case ofOwners of Cargo Lately Laden on Board w88 đăng nhập Subro Valour v Owners of Subro Vega[21] w88 đăng nhập plaintiff claimed against w88 đăng nhập carrier for damages and loses caused by fire, alleging that w88 đăng nhập vessel was unseaworthy at w88 đăng nhập commencement of w88 đăng nhập voyage, so this contrasts with article III of w88 đăng nhập Hague-Visby rules. It held that because either w88 đăng nhập wiring, or w88 đăng nhập shelving, were in such a condition that damage could occur in ordinary weather, w88 đăng nhập ship was unseaworthy at w88 đăng nhập commencement of w88 đăng nhập voyage, therefore w88 đăng nhập carrier is liable to w88 đăng nhập damages and loses. It can be seen that w88 đăng nhập obligations to make a ship seaworthy do not extend as far as to during w88 đăng nhập voyage. In other words until w88 đăng nhập ship sails w88 đăng nhập carrier is still responsible to exercise due diligence to make a ship seaworthy, and since this time if there are damages and losses caused by unseaworthiness of w88 đăng nhập ship he will not be liable. However although w88 đăng nhập obligation of w88 đăng nhập carrier to provide a seaworthy ship, under w88 đăng nhập Common law, is not continuous, besides w88 đăng nhập fact that he has to practice w88 đăng nhập obligation at w88 đăng nhập loading stage or by w88 đăng nhập sailing of w88 đăng nhập ship this obligation may attach at other stages.[22] Particularly, while Day, J concerns about w88 đăng nhập warranty of seaworthiness at w88 đăng nhập commencement of w88 đăng nhập voyage from Oran to Garson in w88 đăng nhập case ofThin and Another v Richard & Co,[23] Collin L.J pointed out that for w88 đăng nhập voyage including many distinct stages w88 đăng nhập warranty of seaworthiness should be practiced at w88 đăng nhập commencement of each stage, therefore w88 đăng nhập carrier should be liable to damages and loses happening in w88 đăng nhập stage from Colombo to Suez for unseaworthiness of w88 đăng nhập ship inw88 đăng nhập Vortigen[24]. It can be seen that w88 đăng nhập scope of w88 đăng nhập responsibility on providing a seaworthy ship under w88 đăng nhập Common law is wider than that in w88 đăng nhập Hague-Visby rules. This means that w88 đăng nhập carrier may be liable to damages for unseaworthiness at w88 đăng nhập commencement of each stage in w88 đăng nhập voyage instead of w88 đăng nhập commencement of w88 đăng nhập voyage. In other words there is reduction of liability of w88 đăng nhập carrier to w88 đăng nhập obligation to ensure seaworthiness of w88 đăng nhập ship under w88 đăng nhập Hague-Visby rules in comparison to that under w88 đăng nhập common law.

From w88 đăng nhập cases discussed above, we can see that w88 đăng nhập liability of w88 đăng nhập carrier to w88 đăng nhập shipper who enters into w88 đăng nhập contract with him for unseaworthiness of w88 đăng nhập ship is, under Hague-Visby rules, lower than that under w88 đăng nhập common law. w88 đăng nhập question raised is whether or not w88 đăng nhập third party, specifically, w88 đăng nhập cargo owners in case w88 đăng nhập property passes from w88 đăng nhập shipper to him but he not a party in w88 đăng nhập contract with w88 đăng nhập carrier, could sue w88 đăng nhập carrier for damages caused by his breach of w88 đăng nhập obligation under w88 đăng nhập Hague-Visby rules. Article IV bis of w88 đăng nhập Hague-Visby rules regulates that w88 đăng nhập protection of w88 đăng nhập rules to w88 đăng nhập carrier shall apply in any action, whether founded in contract or in tort, against him in respect of loss and damages to w88 đăng nhập goods. Under this rule, w88 đăng nhập carrier may be liable for damages and losses caused by not exercising due diligence to make w88 đăng nhập ship seaworthy in tort to w88 đăng nhập cargo owner. In other words w88 đăng nhập carrier has protection from w88 đăng nhập Hague-Visby rules for liability for breach of w88 đăng nhập seaworthiness obligation not only to w88 đăng nhập shipper but also to w88 đăng nhập third party. This is also determined inMitsui & Co Ltd v Novorossiysk Shipping Co (w88 đăng nhập Gudermes)[25]^.In this case w88 đăng nhập carrier entered into a contract of carriage of fuel to Italy, and did not exercise due diligence to make w88 đăng nhập ship seaworthy under article III of w88 đăng nhập Hague-Visby rules. It held that because w88 đăng nhập property passed to w88 đăng nhập cargo owner, he could sue w88 đăng nhập carrier in tort. Therefore w88 đăng nhập carrier in this case is liable to w88 đăng nhập cargo owner for failure to exercise due diligence to make w88 đăng nhập ship seaworthy.

3. Deviation

InDavis v Garret[26] it held that w88 đăng nhập carrier was liable for w88 đăng nhập loss resulting from unnecessary deviation. From this case w88 đăng nhập common law set up ‘an implied obligation that w88 đăng nhập carrier will not deviate from w88 đăng nhập agreed route without any lawful justification for doing so’.[27] This means that w88 đăng nhập carrier has to comply with w88 đăng nhập agreed route strictly while he carries w88 đăng nhập goods. Therefore if he wants to call by any ports which are not either w88 đăng nhập specified departure or arrival port without bearing liabilities, he should add w88 đăng nhập liberty clause into w88 đăng nhập contract. For example inGlynn and Others v Margetson & Co and Others[28] w88 đăng nhập carrier entered into a contract of carriage of oranges from Malaga to specific ports stated under w88 đăng nhập bill of lading. In fact w88 đăng nhập ship called by a port on w88 đăng nhập east coast of Spain from Malaga, before returning and continuing to Liverpool, as a result w88 đăng nhập oranges were damaged because of w88 đăng nhập delay. It held that w88 đăng nhập oranges should be carried from Malaga to Liverpool and ‘w88 đăng nhập liberty must be restricted to ports which were in w88 đăng nhập course of voyage’, therefore w88 đăng nhập carrier was liable for w88 đăng nhập damages as w88 đăng nhập deviation in which w88 đăng nhập ship called by a port on w88 đăng nhập east coast of Spain and returned was not justified. However under w88 đăng nhập common law there are not many circumstances where deviation is considered to be justifiable. w88 đăng nhập court, inScaramanga & Co. v Stamp and Another,[29] held that ‘a deviation for w88 đăng nhập purpose of saving life is justifiable, but not a deviation for w88 đăng nhập mere purpose of saving property’, so w88 đăng nhập carrier was liable. It can be seen that w88 đăng nhập carrier should not be liable in case of deviation for w88 đăng nhập purpose of saving property, because in w88 đăng nhập contract of affreightment w88 đăng nhập shipper as well as w88 đăng nhập cargo owner wants w88 đăng nhập goods to be delivered to w88 đăng nhập specified destination, but in case of perils at sea if w88 đăng nhập ship still keeps in line with w88 đăng nhập agreed voyage w88 đăng nhập cargo and itself may be destroyed, thus they will not achieve their purposes as laid out in w88 đăng nhập contract. However this defect of w88 đăng nhập common law rule is almost reformed under w88 đăng nhập Hague Rules as well as under w88 đăng nhập Hague-Visby Rules. Article IV rule 4 of these rules gives w88 đăng nhập carrier w88 đăng nhập right to deviate from w88 đăng nhập agreed voyage to save or attempt to save life or property at sea, and to do any reasonable deviation which is not an infringement or breach of w88 đăng nhập rule or of w88 đăng nhập contract of carriage. This is examined inDanae Shipping Corp v Tpao (w88 đăng nhập Daffodil B)[30] in which it held w88 đăng nhập fact that w88 đăng nhập ship deviated from w88 đăng nhập voyage from Sicily to Rotterdam to have her diesel generator repaired at Lavrion in Greece was a reasonabledeviationwithin w88 đăng nhập Hague Rules Art IV, r.4. In conclusion w88 đăng nhập Hague-Visby Rules give w88 đăng nhập carrier greater protection in comparison with w88 đăng nhập common law rules.

4. Exceptions of liability of w88 đăng nhập carrier

At w88 đăng nhập common law there are implied exceptions, under which w88 đăng nhập carrier will not be liable for damages and losses resulting from incompliance of his obligations, including acts of god, acts of Queen’s enemies and Inherent vice which cause breaches of w88 đăng nhập contract of carriage of w88 đăng nhập carrier. These exceptions and their meanings under w88 đăng nhập common law will be examined inNugent v Smith[31]. In this case, w88 đăng nhập court believed that an act of god is an act of nature ‘to which no act of man contributes’ such as storm, and rainfall, therefore w88 đăng nhập carrier who agreed to carry a mare for w88 đăng nhập plaintiff from London to Aberdeen was not liable for w88 đăng nhập fact that w88 đăng nhập mare died because of w88 đăng nhập injuries partly caused by w88 đăng nhập bad weather. However beside this w88 đăng nhập court added that w88 đăng nhập carrier can adduce on this exception only if w88 đăng nhập act of god is unforeseen. Thus if w88 đăng nhập bad weather is predicted, but w88 đăng nhập carrier does not have any action to prevent any damages which can occur due to bad weather, he is definitely liable for w88 đăng nhập damages. For acts of Queen’s enemies, Byles J pointed out that w88 đăng nhập Queen’s enemies ‘means enemies of w88 đăng nhập sovereign of w88 đăng nhập carrier, whether that sovereign be an Emperor or a Queen’ inRussell v Niemann.[32] In addition, inw88 đăng nhập Tuetonia,[33] war is concerned as an act of Queen’s enemies, so it held that w88 đăng nhập master ‘was not guilty of any breach of duty or breach of contract’ when he decided not to enter w88 đăng nhập port of Dunkirk under w88 đăng nhập circumstances which was w88 đăng nhập war between France and Prussia. Besides these w88 đăng nhập carrier who entered into w88 đăng nhập contract of carriage of cargo of rice for w88 đăng nhập plaintiff from Akyad to Liverpool in case ofPandorf & Co. v Hamilton, Fraser, & Co.[34] was not liable for damages of w88 đăng nhập rice caused by ‘sea-water passing from a metal pipe connected with a bathroom’, because it said that w88 đăng nhập pipe had been gnawed by rats brought on board by w88 đăng nhập plaintiff, therefore w88 đăng nhập damages were caused by inherent vice in w88 đăng nhập cargo. It is necessary to protect w88 đăng nhập carrier against liability when w88 đăng nhập breach of w88 đăng nhập contract is not caused by his action. Nevertheless in w88 đăng nhập case that w88 đăng nhập carrier breaks w88 đăng nhập contract without his fault or privity, w88 đăng nhập common law rule should also protect them against liability. These exceptions at w88 đăng nhập common law are incorporated into w88 đăng nhập Hague-Visby Rules. However w88 đăng nhập Hague-Visby Rules give w88 đăng nhập carrier more chance to contract out of his obligations by adducing w88 đăng nhập exceptions stipulated at article IV rule 2. w88 đăng nhập carrier, under w88 đăng nhập Hague-Visby Rules, is out of liability for losses and damages caused by ‘act, neglect, or default of w88 đăng nhập master, mariner, pilot, or w88 đăng nhập servants of w88 đăng nhập carrier in w88 đăng nhập navigation or in w88 đăng nhập management of w88 đăng nhập ship’[35] as w88 đăng nhập shipowner did in w88 đăng nhập case ofCompania Sud American Vapores v Ms ER Hamburg Schiffahrtsgesellschart mbH & Co KG[36]. Besides this he could adduce w88 đăng nhập provision under article IV rule 2(b) to escape from w88 đăng nhập liability for damages or losses caused by fire. w88 đăng nhập AM who was substituted for w88 đăng nhập cargo owner chartering a vessel from w88 đăng nhập shipowner to carry w88 đăng nhập cargo of cotton bales from Greece to two ports in South America sought for w88 đăng nhập exception of liability under article IV rule 2(b) inA Meredith Jones & Co Ltd v Vangemar Shipping Co Ltd[37]and they asserted that w88 đăng nhập fire resulting in w88 đăng nhập cargo damages was caused by w88 đăng nhập shipowner’s fault or w88 đăng nhập fact that w88 đăng nhập shipowner failed to exercise due diligence to make w88 đăng nhập vessel seaworthy, therefore they were not liable to contribute to w88 đăng nhập general average. However it held that w88 đăng nhập AM had not exercised w88 đăng nhập actual control over w88 đăng nhập stevedore’s operation during which they discarded their cigarette on board causing w88 đăng nhập fire, therefore w88 đăng nhập AM was be liable for w88 đăng nhập damages. In addition if w88 đăng nhập carrier can not rely on any exceptions stipulated at article 4 rule 2(a)-(p), he still has a chance to contract out of liability for damages caused by breach of w88 đăng nhập contract by adducing rule 2(q) in article 4, but he has to prove that he is not at any fault or privity contributing to w88 đăng nhập loss or damage. Therefore when w88 đăng nhập carrier fails in exploiting w88 đăng nhập exceptions such as act of god, default of his staffs in navigation or management of w88 đăng nhập ship, and w88 đăng nhập fire, he could not be liable if w88 đăng nhập damages and losses are caused either by his fault or his privity. It can be seen that w88 đăng nhập Hague-Visby rules protect w88 đăng nhập carrier as much as possible from liability for damages and losses caused without his fault or privity not only to w88 đăng nhập shipper but also to w88 đăng nhập third party such as w88 đăng nhập cargo owner by relying on w88 đăng nhập article IV bis as discussed above. This is necessary because of w88 đăng nhập nature of marine carriage. Especially, w88 đăng nhập carrier may not be a person who governs w88 đăng nhập ship directly, and usually w88 đăng nhập management w88 đăng nhập ship during w88 đăng nhập voyage is performed by a master and crew. Therefore w88 đăng nhập carrier should not be liable as either his staff is or he is not at fault due to damages. For example there are damages caused by fault of a master or a crew within his operation because without directions from w88 đăng nhập carrier, or because they do not listen to w88 đăng nhập directions and w88 đăng nhập carrier is not aware of this fault.

5. Conclusion

This paper has proved that w88 đăng nhập carrier has greater protection under w88 đăng nhập Hague-Visby Rules than he would have under w88 đăng nhập common law rules by critically analysing w88 đăng nhập cases as to w88 đăng nhập provisions relating to seaworthiness, deviation and exceptions of liability. In each part, w88 đăng nhập relationship between w88 đăng nhập carrier, w88 đăng nhập shipper and w88 đăng nhập third party in connection to w88 đăng nhập carrier’s liability has been considered. It can be seen that of course when w88 đăng nhập carrier is better protected, w88 đăng nhập chance to seek compensation for damages and losses of w88 đăng nhập cargo owner is decreased. However as sea voyages always face potential dangers, it is necessary to protect w88 đăng nhập carrier in w88 đăng nhập case that they exercised due diligence to comply with w88 đăng nhập contracts.  From this perspective, w88 đăng nhậpcommon lawrequests w88 đăng nhập carrier to strictly implement his obligations while it is reasonable for him to not be liable for damages in some cases. Therefore w88 đăng nhập Hague-Visby Rules are now applied to govern w88 đăng nhập contracts, which cover bills of lading or similar documents of title, not only mandatorily but also by agreement between w88 đăng nhập parties in case of choice of law.

FOOTNOTES:

[1] John F Wilson, Carriage of goods by sea (7^thedn), Mylawchamber, UK,  2010.

[2] w88 đăng nhập carriage of goods by sea act 1971, art 1.

[3] w88 đăng nhập International Convention for w88 đăng nhập unification of certain rules of law relating to Bills of Lading drafted in Brussels in 1924

[4] w88 đăng nhập International Convention for w88 đăng nhập unification of certain rules of law relating to bills of lading as amended by w88 đăng nhập Brussels Protocol 1968.

[5] w88 đăng nhập Carriage of Goods by Sea Act 1971, art 1.

[6] Ahmad Hussam Kassem, ‘w88 đăng nhập legal aspects of seaworthiness: current law and development’ (DPhil thesis, w88 đăng nhập University of Wales 2006) 14. < http://discovery.ucl.ac.uk/6988/1/6988.pdf accessed 3rd March 2012.

[7] Channel J, ‘McFadden v Blue Star Line’ (case note) [1905] 1 K.B. 697.

[8] Griffiths L. J, ‘Actis Co. Ltd v Sanko Steamship Co. Ltd’ (case note) [1982] 1 W.L.R. 119 (CA).

[9] Cresswell J, ‘Papera Traders Co Ltd v Huyndai Merchant Marine Co Ltd’ (case note) [2002] EWHC 118 (Comm).

[10] Lachmi Singh, w88 đăng nhập law of carriage of goods by sea, Bloomsbury Professional, UK, 2011.

[11] Tomlinson, ‘Eridania SpA & Ors v Oetker & Ors (‘w88 đăng nhập Fjord Wind’)’ (case note) [2000] C.L.C 1376.

[12] President of India v West Coast Steamship Co [1963] 2 Lloyd’s Rep 278.

[13] Lachmi Singh, w88 đăng nhập law of carriage of goods by sea, Bloomsbury Professional, UK, 2011.

[14] Owners of Cargo on Ship “Maori King” v Hughes [1895] 2 Q.B. 550 (CA).

[15] Lennard’s Carrying company v Asiatic Petroleum company [1915] A.C 705 (House of Lords).

[16] Parson Corp v CV Scheepvaartonderneming Happy Ranger [2006] EWHC 122 (Comm).

[17]  w88 đăng nhập carrier shall not be liable for damage caused by unseaworthiness if he did exercise due diligence to make w88 đăng nhập ship seaworthy, and ‘w88 đăng nhập burden of proving w88 đăng nhập exercise of due diligence shall be on w88 đăng nhập carrier or other person claiming exemption under this article’

[18] Clarke LJ, ‘Eridania SpA & Ors v Oetker & Ors (‘w88 đăng nhập Fjord Wind’)’ (case note) [2000] C.L.C 1376.

[19] John F Wilson, Carriage of Goods by Sea (7th edn), Mylawchamber, UK, 2010.

[20] w88 đăng nhập Hellenic Dolphin [1978] 2 Lloyd’s Rep. 336. in which w88 đăng nhập cargo owner sued w88 đăng nhập shipowner for damages of w88 đăng nhập 3,182 bags of asbestos caused by seawater, and it held that ‘w88 đăng nhập shipowner had complied with their obligation to exercise in that w88 đăng nhập ship was fully classed and had undergone her annual dry docking in December 1972….’ so w88 đăng nhập shipowner is not liable because of unseaworthiness of w88 đăng nhập ship.

[21] Owners of Cargo Lately Laden on Board w88 đăng nhập Subro Valour v Owners of Subro Vega [1995] 1 Lloyd’s Rep. 509

[22] Lachmi Singh, w88 đăng nhập law of carriage of goods by sea. Bloomsbury Professional, UK, 2011.

[23] Thin and Another v Richard & Co [1892] 2 Q.B. 141.

[24] w88 đăng nhập Vortigen [1899] P. 140. in which w88 đăng nhập ship of w88 đăng nhập plaintiff carrying w88 đăng nhập defendant’s cargo from Cebu in w88 đăng nhập Philippine Islands to Liverpool was seaworthy at w88 đăng nhập commencement of w88 đăng nhập first stage, and then unseaworthy at w88 đăng nhập next stage from Colombo to Suez because it did not take enough quantity of coal.

[25] Mitsui & Co Ltd v Novorossiysk Shipping Co (w88 đăng nhập Gudermes) [1992] 1 Lloyd’s Rep. 311.

[26] Davis v Garret [1830] 130 E.R. 1456. in which w88 đăng nhập ship was deviated unnecessarily from w88 đăng nhập usual course when it carried w88 đăng nhập cargo of lime from Medway to London as contracted with w88 đăng nhập plaintiff.

[27] Lachmi Singh, w88 đăng nhập law of carriage of goods by sea, Bloomsbury Professional, UK, 2011.

[28] Glynn and Others v Margetson & Co and Others [1893]  A.C. 351 (House of Lord)

[29] Scaramanga & Co. v Stamp and Another [1879-80] L.R. 5 C.P.D. 295. in which w88 đăng nhập carrier agreed to carry a cargo of wheat from Cronstadt to w88 đăng nhập Mediterranean and w88 đăng nhập ship called by Texel to save her and her cargo.

[30] Danae Shipping Corp v Tpao (w88 đăng nhập Daffodil B) [1982] 1 Lloyd’s Rep. 498.

[31] Nugent v Smith [1875-76] L.R. 1 C.P.D. 432.

[32] Byles J, ‘Russell v Niemann’ (case note) [1864] 17 C.B. N.S 163

[33] w88 đăng nhập Tuetonia [1869-72] L.R. 3 A. & E. 394

[34] Pandorf & Co. v Hamilton, Fraser, & Co [1885-86] L.R. 16 Q.B.D. 629

[35] w88 đăng nhập Hague-Visby Rules, art IV r 2(a).

[36] Compania Sud American Vapores v Ms ER Hamburg Schiffahrtsgesellschart mbH & Co KG [2006] EWHC 483 (Comm)

[37]  A Meredith Jones & Co Ltd v Vangemar Shipping Co Ltd [1999] 2 Lloyd’s Rep. 292

REFERENCE:

1. John F Wilson, Carriage of goods by sea (7^thedn), Mylawchamber, UK,
2. Lachmi Singh, w88 đăng nhập law of carriage of goods by sea, Bloomsbury Professional, UK 2011
3. Martin Dockray and Katherine Reece Thomas, Cases & Materials on w88 đăng nhập carriage of goods by sea (3^rdedn), Cavendish, UK, 2004.
4. Stephen Girvin, Carriage of good by sea (2^ndedn), Oxford university press, UK, 2011)
5. Alexander Von Ziergler, w88 đăng nhập liability of w88 đăng nhập contracting carrier, Tex. Int’l L.J, 44 (2009)
6. Charles Debattista, Fundamental breach and deviation in w88 đăng nhập carriage of goods by sea, J.B.L (1989) 26.
7. Chen Liang, Seaworthiness in charter parties, J.B.L (2000) 1.
8. Eun Sup Lee and Sun Ok Kim, Sea carriers’ liability for default, Journal of Korea Trade 9(2) (2005) 89.
9. Francesco Berlingieri, w88 đăng nhập Hague-Visby Rules and actions in tort, P & I Int. 6(2) (1992) 14.
10. Francis Reynolds, w88 đăng nhập Hague Rules, w88 đăng nhập Hague-Visby Rules, and w88 đăng nhập Hamburg Rules, MLAANZ journal 7 (1990) 16.
11. Francis Reynolds, Some recent development in maritime law in England, MLAANZ Journal 7 (1990) 35.
12. Hoke III Peacook, Deviation and w88 đăng nhập package limitation in w88 đăng nhập Hague Rules and w88 đăng nhập Carriage of Goods by Sea Act: An alternative approach to w88 đăng nhập Interpretation of International Uniform Acts, Tex. L. Rev 68 (1989-1990) 977.
13. Paul David, w88 đăng nhập Hague-Visby Rules back on course?, NZLJ (2010) 189.

CÔNG ƯỚC HAGUE - VISBY BẢO VỆ NGƯỜI VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN NHIỀU HƠN SO VỚI LUẬT COMMON LAW CỦA ANH

ThS. BÙI ĐOÀN DANH THẢO

Khoa Quản trị Kinh doanh, Trường Đại học Quốc tế - Đại học Quốc Gia TP.HCM

TÓM TẮT:

Trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, người vận chuyển có nghĩa vụ phải giao hàng hóa đến điểm giao hàng đúng thời hạn như đã cam kết với người gửi hàng. Để thực hiện nghĩa vụ này, người vận chuyển ngoài việc đảm bảo tàu của họ có khả năng đi biển thì còn phải đảm bảo việc tuân thủ đúng lộ trình trong suốt quá trình vận chuyển hàng hóa. Tuy nhiên, trên thực tế luôn luôn tồn tại những rủi ro như sóng triều, sóng thần, cướp biển và cướp biển có vũ khí. Do đó, cần thiết phải bảo vệ những người vận chuyển trong trường hợp họ không có lỗi hoặc đã cố gắng hết sức thực hiện nghĩa vụ của mình. Ở Vương quốc Anh, mặc dù Luật Vận tải hàng hóa bằng đường biển năm 1971 chuyển hóa Công ước Hague – Visby đã được ban hành, nhưng luật common law vẫn được áp dụng cho những trường hợp nằm ngoài phạm vi điều chỉnh của Luật Vận tải hàng hóa bằng đường biền 1971. So với luật common law, luật Vận tải hàng hóa bằng đường biển năm 1971 hay Công ước Hague – Visby bảo vệ người vận chuyển nhiều hơn. Để tìm hiểu về vấn đề này, bài viết sẽ tập trung bình luận và phân tích các tranh chấp về trách nhiệm của người vận chuyển liên quan đến vấn đề đảm bảo khả năng đi biển của tàu và tuân thủ lộ trình, và các tranh chấp về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển.

Từ khóa:Khả năng đi biển của tàu, tuân thủ lộ trình của tàu, miễn trách, Công ước Hague - Visby.